De Bruggelingen en hun haven   Andries van den Abeele

Aan het water heeft Brugge ongeveer alles te danken: zijn ontstaan, zijn naam, zijn bloei, zijn ambities, zijn dromen. Aan de basis van de meeste van zijn activiteiten, aan de oorsprong van zijn middeleeuwse groei en bloei, als een rode draad doorheen zijn twintig eeuwen geschiedenis is één woord en één begrip essentieel: de haven. Brugge is ontstaan op de strategische plek waar een natuurlijke waterloop zich stortte in de zee. De 'Rogia' of 'Heilig Water' was niet alleen een voorwerp van Keltische verering, maar ook een heel praktische verbinding tussen het binnenland en de open zee.

In het begin was er de zee

Het verhaal van Brugge en de zee is twintig eeuwen oud. Wellicht zelfs ouder. In het begin van onze tijdrekening zag de streek ten Noorden van het huidige Brugge er wel héél anders uit: het was geen poldervlakte zoals nu, maar gewoon een uitbreiding van de zee. Al van zover men het kan opvolgen - van in de IJzertijd - was de Zwinvlakte ten Noorden van Brugge nu eens land en dan weer zee. Het ganse gebied werd doorlopen door waterlopen of kreken, die onderhevig bleven aan eb en vloed. Een grote kreek, méér dan tien kilometer lang, verbond de plek waar Brugge zou ontstaan, met de open zee. Die vaargeul werd vanuit het binnenland gevoed door het water van de Reie en van andere kleinere riviertjes. De voorwaarden voor het ontstaan van een haven waren dus verenigd: vanuit het binnenland kon men op de kalme rivieren varen en er schuilen, tot wanneer de wind, de sterren en de goden de tijd gunstig verklaarden om zich op het zilte water te begeven. Op de samenvloeiing van zoet- en zoutwater, ontstonden de eerste bescheiden nederzettingen die weldra tot een havenstad zouden uitgroeien. Hoe dit gebeurde en wat er aan activiteiten aanvankelijk ontplooid werd, kunnen we alleen maar gissen. We weten met zekerheid dat er op het 'Fort Lapin' (buiten de Dampoort) in de IJzertijd (tussen de vijfde en de eerste eeuw vóór Christus) al zoutwinningsactiviteiten plaats vonden: het zeewater kwam dus tot dáár. Of dit zout alleen maar verder het binnenland werd ingevoerd of ook over de plas werd getransporteerd is niet met zekerheid te zeggen.

Een Romeinse haven

Méér zekerheid krijgen we in de Romeinse tijd. Vanaf de derde eeuw na Christus bestond een woongebied dat zich uitstrekte over een niet onbelangrijk deel van de huidige binnenstad. Archeologische opgravingen hebben Romeinse sporen blootgelegd, onder meer in de Smedenstraat, de Zuidzandstraat - Steenstraat, de Noordzandstraat - Geldmuntstraat, de Langestraat, evenals de er tussenliggende straten, om uit te monden op hetzelfde Fort Lapin. Daar

werd eind vorige eeuw een schip opgegraven, dat dateert uit de jaren 150 tot 200 na Christus. Dit 'Schip van Brugge' gaf een bijkomend bewijs van de havenactiviteiten in het begin van onze tijdrekening.

De verbinding met de zee

In zijn vroegste ontstaansperiode lag Brugge dus vlak bij de zee. De bereikbaarheid voor schepen was geen probleem. Het kwam er vooral op aan de natuurlijke waterlopen beter bevaarbaar te maken. Hier en daar moest worden rechtgetrokken, verdiept, verstevigd. Dammen en sluizen zorgden voor een betere controle op het waterverval en de getijden. De Brugse waterlopen, de reien, werden verbreed en uitgediept en aangesloten op de bevaarbare waterwegen van en naar de open zee. Eeuw na eeuw trok de zee zich terug. Eerst kon men volstaan met in de zeemonding de bestaande waterwegen te onderhouden en uit te diepen. Stilaan begon men met het uitvoeren van dijkwerken, die het water kanaliseerden naar enkele bevaarbare waterlopen doorheen de Zwinvlakte.

Toen dit onvoldoende werd, begon men nieuwe kanalen te graven en vóórhavens te ontwikkelen, eerst Damme, wat later Sluis. Kort na 1200 was Damme al zó belangrijk geworden dat de Franse koning Filips-August er met zijn hele vloot, in totaal zeventienhonderd schepen kon aanleggen. Omstreeks 1290-1300 delfde men een nieuw kanaal naar Damme en door het Zwin: het 'Nieuw Gedelf'. In 1500 kwam weer een 'Nieuw Gedelf', ditmaal richting Oostburg. Veertig jaar later zocht men het in een nieuw kanaal, weer over Damme en Sluis, de 'Verse Vaart'. Nog wat later delfde men richting Monnikerede. Terzelfdertijd werd ook een vaarweg naar Nieuwpoort, via de Ieperleet bevaarbaar gemaakt. Na 1575 kwam een einde aan de vrije doorvaart naar Sluis, omwille van de godsdienstoorlogen. Daarom werden weer nieuwe uitwegen gezocht. Men delfde driftig in de richting van Plassendale, van Oostende en ook van Duinkerke. Zo bleef Brugge eeuwenlang bezig om steeds maar nieuwe en zo mogelijk betere rechtstreekse verbindingen met de zee te behouden.

De middeleeuwse haven

Al die bedrijvigheid had maar één doel: de havenfunctie van Brugge vrijwaren. Want al had Brugge ook andere troeven - zijn textielindustrie, zijn kunstnijverheden, zijn beurs- en bankwezen, zijn activiteiten als administratief en politiek centrum - alles stond en viel eigenlijk met de bloei van zijn primordiale functie als open poort op de zee en op de wijde wereld. Ten laatste vanaf omstreeks 900 had Brugge zich ontwikkeld als poort op de zee voor het graafschap Vlaanderen, toen één van de dichtstbevolkte gebieden van Europa. Hier werd hard gewerkt, vooral in de lakenindustrie en werden eersterangsproducten geëxporteerd over geheel Europa. De hierdoor geschapen rijkdom liet toe om elders dure en exotische producten aan te kopen en naar Brugge te brengen. Brugge was vooral een onmisbare schakel tussen het vasteland en de Britse eilanden. De 'Vlaamse Hanse van Londen', in 1241 opgericht, was een Brugse creatie. Het is opmerkelijk dat Brugge zich veel minder inspande om verkoophuizen in continentaal Europa in te planten. Het omgekeerde gebeurde. Brugge trok iedereen aan om naar zijn markten te komen en weldra vestigden zich kolonies van vreemdelingen uit alle 's heren landen, die hier de aankopen ter plekke organiseerden en tevens zorgden voor aanvoer van goederen uit hun geboortelanden. In hun kielzog kwamen nog andere dienstverleners zich in Brugge vestigen: de verzekeraars, de geldwisselaars, de bankiers. Het geld zoekt het geld op, en met de aanvoer en uitvoer van goederen was natuurlijk véél geld gemoeid.

De aanlegplaatsen

Waar precies speelden zich de Brugse havenactiviteiten af? Over de eerste eeuwen weten we weinig. Legden de schepen aan in de stadswaterlopen of losten ze aan de poorten van de stad? Vanaf ongeveer het jaar 1000 hebben we méér zekerheid. In de buurt van de huidige Langerei, die toen nog onderhevig was aan eb en vloed, kwamen een paar 'Wiken' of aanlegplaatsen tot stand. Het ging om kleine kommen, waarin de schepen op de oevers werden getrokken of bij laag tij droog vielen in het slijk. Tussen 1100 en 1300 werden de stadswaterlopen stelselmatig uitgebaggerd en van kaaimuren voorzien. Nu konden de schepen tot in het hart van de stad komen.

De stad binnenvarend aan de Dampoort, voeren ze over de Langerei, sloegen rechts af naar de Spiegelrei, gleden voorbij de Poortersloge, en stevenden via de reie achter de Vlamingstraat recht naar de Markt. Wél konden alleen maar kleinere platte schepen zó ver geraken, omwille van de stenen bruggen, waar ze onderdoor moesten. Op de Markt bouwde men al rond 1250 een grote overdekte losplaats, de 'Waterhalle'. De schepen konden er in het droge lossen en hun goederen opslaan in de aanwezige stapelruimten of in de vlak ernaast gelegen 'Stadshallen'. Ook al was de stad gaandeweg niet meer rechtstreeks met de zee verbonden, toch bleef ze een volwaardige zeehaven. Ze had immers het exclusieve stapelrecht van alle koopwaren die via het Zwin werden aangevoerd. Wat in Sluis, in Damme of in andere Zwinhavens werd gelost, moest men overladen en zonder dralen naar Brugge voeren. Dit veroorzaakte heel wat conflicten tussen Brugge en die ondergeschikte steden en gaf ook aanleiding tot heel wat smokkelhandel. Pas na 1500 begon Brugge geleidelijk zijn exclusiviteit te verliezen, wat de achteruitgang van de Brugse haven in de hand werkte. Dat hing samen met de onveiligheid veroorzaakt door vele oorlogen en met de opkomst van nieuwe handelsmetropolen die de Brugse commerciële activiteiten verminderde.

De riskante scheepvaart

Wanneer we de afbeeldingen zien van de kwetsbare, relatief kleine schepen die de zee trotseerden, kan men zich goed inbeelden wat voor een riskante bezigheid de scheepvaart was. Een schipper in volle zee door storm overvallen, bleef niet veel anders te doen dan bidden en hopen op overleven. Eeuwenlang was daarnaast de piraterij de grote vijand van de commerciële scheepvaart. De gevaarlijksten waren de zeeschuimers die op eigen houtje vreedzame kapiteins en matrozen overvielen en het schip kaapten. Niet minder aanwezig was de overheid.

De bijna bestendige oorlogvoering tussen verschillende Europese landen, had haar verlengde op zee. Ieder schip dat onder de vlag van de vijand voer, werd opgepakt en de koopwaar werd aangeslagen. Dit was dan telkens materie voor onderhandelingen en uitwisselingen. De benadeelde landen lieten immers niet met zich sollen en vaak moesten vreemde handelaars die op het grondgebied van de 'vijand' gevestigd waren, het ontgelden. De vreemde naties die in Brugge hun kantoren hadden wisten er van mee te spreken.

Scheepvaart was dus, omwille van de natuurelementen en door de politieke context, een hoogst risicovolle activiteit. Telkens wanneer een Brugse reder of handelaar een door hem gecharterd schip zag binnenvaren kon hij een grote zucht van verlichting slaken. Het tegenovergestelde betekende vaak het complete bankroet.

De onzekerheden van de scheepvaart hadden tot gevolg dat men konvooien organiseerde en dat de havensteden en de regerende vorsten die door militaire schepen lieten begeleiden. Dit bracht dan grote vloten - soms tientallen, soms honderden grotere en kleinere schepen - ineens de haven binnen.

De organisatie van de haven

De middeleeuwse maatschappij was goed, zelfs overgeorganiseerd. Dat gold ook voor de havenactiviteiten: iedereen had zijn vaste plaats en taak.

Het begon al aan de kusthavens waar een eerste tol werd geheven en waar ervaren loodsen ter beschikking stonden om langs de best bevaarbare wegen de schepen naar Brugge te brengen.

Voor de schepen die in Sluis of Damme losten, stond het Brugse schippersambacht klaar om 'de last te breken' en over te laden op transportschepen.

In Brugge aangekomen wachtte iedereen de 'Grote Tol', die de nodige invoerrechten hief, volgens vaste tarieven, verschillend per product.

Onmiddellijk daarop kwamen de havenarbeiders in actie, die het monopolie hadden over het lossen van de goederen en het vervoeren naar de openbare stapelhuizen, of naar de kelders en stapelplaatsen van Brugse importeurs of van vreem­de naties.

Die havenarbeiders hadden ofwel een vaste standplaats, meestal bij een brug of een weeghuis, of waren gespeciali­seerd in het verhandelen van een specifiek product zoals zout, koren, boter, bier en dergelijke. Daarnaast waren er degenen die behalve verhandelen, het product ook controleerden. Voor­beelden hiervan waren de 'rijkepijnders' die toezicht hielden op de goederen die moesten gewogen worden en de 'wijnschro­ders' die bij de stadskraan een oogje in het zeil hielden bij alles wat met drank te maken had.

Boven dit alles troonden de makelaars, die eeuwenlang het monopolie hadden om als tussenpersonen voor Brugse en vreemde kooplieden handelsproducten te verhandelen en binnen en buiten Brugge te brengen. Tot ook dit monopolie, onder druk van de vrijhandelsideeën, in onbruik raakte.

Wat werd er zo al vervoerd?

Over wat er zo allemaal werd aangevoerd in de Brugse haven, bestaan kleurrijke beschrijvingen gedaan door bezoekers die zich aan de rijkdom ervan vergaapten. De beste inventarissen vindt men evenwel bij de douaniers, die de taksen op alle ingevoerde artikelen nauwgezet bijhielden.

In de eerste plaats waren er de bulkgoederen, die vooral door de lokale nijverheid besteld werden. Wol uit Engeland of andere landen was hierin het meest belangrijke, maar ook hout en ijzer.

Vervolgens was er de drank: een beetje bier uit Duitse Hanzesteden, maar vooral veel wijn uit de streken van Poitou en Bordeaux, later ook nog uit Italië en Griekenland.

Ook andere eetwaren en stoffen werden uit verschillende landen aangevoerd: granen, gerst, kaas en vis. Heel wat basisgrondstoffen werden aangevoerd voor gebruik in de plaatselijke industrie: 'potas' die in de lakennijverheid werd gebruikt, en plantextracten voor het verven van lakens, 'weed' voor blauw, 'saffraan' voor geel, 'meekrap' voor rood en het bijtmiddel 'aluin' dat de kleurstoffen fixeerde.

Ook veel 'gruut' (een samenstelling van kruiden) werd ingevoerd, een smaakverbeteraar voor het bier, zolang men de hoppe niet had gevonden. De tol hierop werd geheven door de heren van Gruuthuse, die er rijk en machtig door werden.

Naarmate de scheepvaart zich uitbreidde en nieuwe gebieden werden ontgonnen, kwamen overtalrijke goederen de Brugse haven binnen. Een kleine greep maar uit de lange lijsten van de belastingmannen: olie, rijst, zeep, rietsuiker, peper, amandel, noten, dadels, anijs, krenten, pruimen, appelsienen, honing, gingember, kaneel, muskaatnoot, arse­nicum, salpe­ter, terpentijn en vele andere.

Vanuit Brugge vertrokken over zee, richting Middellandse Zee, richting Britse eilanden en richting Noorden vooral de producten van de luxenijverheid. Het Vlaamse laken in de eerste plaats, onder al zijn rijke presentatievormen en kleuren en met onder meer als specia­liteit de Brugse kousen: wollen kousenbroeken of panties die men onder het bovenkleed droeg.

Daarnaast ook lederwaren, witsteen uit de Doornikse groeven en alle mogelijke goederen die vanuit het Europese vaste­land - zo ver als de Russische steppe - tot in Brugge werden aangebracht.

Vervolgens waren er ook de verfijnde producten van onze kunstambachten: goud- en zilverwerk, juwelen, meubels, schilderijen, miniaturen en dergelijke.

Dit waren fel gegeerde prooien op zee. Het monumentale altaarstuk 'Het Laatste Oordeel' voorstellend, gemaakt door meester Hans Memling en bestemd voor Firenze, werd in 1473 door een Pools oorlogsschip gekaapt en hangt nu nog altijd te bewonderen in het Museum Naradowe in Gdansk.

Bron: De Bruggelingen en hun haven

           Het Zwin (pdf)